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说一说两位微博大V关于汽车和雾霾的撕逼

时间:2019/3/14 21:51:09 点击:

  核心提示:   我一年不打开几次微博,很少看见微博的热闹。但昨天刀哥在微信群里扔了一篇文章,来自于17万粉丝的微博红人@王铜根,这位清华大学的高材生,和一位叫@大脸撑在小胸的中科院博士后吵起来了。争吵的主题很应...

  我一年不打开几次微博,很少看见微博的热闹。但昨天刀哥在微信群里扔了一篇文章,来自于17万粉丝的微博红人@王铜根,这位清华大学的高材生,和一位叫@大脸撑在小胸的中科院博士后吵起来了。争吵的主题很应景:汽车和雾霾。

说一说两位微博大V关于汽车和雾霾的撕逼

  我花了一个多小时好好看了两个人来来回回两个回合的过招,随后看了@王铜根之前写的一篇题有「环尼玛的保」的文章,整体上判断,基本认同@大脸撑在小胸 的首篇科普(是科普,自然会写的不是那么深,那么专业,否则普通吃瓜群众谁能看的懂)。不过她的证据确实存在一些漏洞,尤其是第二篇拿出洛杉矶的雾霾排名而没有雾霾具体数值,正被王同学抓住了把柄。另外,关于为什么北京市在清洁时段机动车排放PM2.5只占13%,而重污染时占42%,这一点我也没看明白。

  尽管@大脸撑在小胸 的论证有漏洞,但@王铜根 的质疑和反驳,有些有道理,有些是强词夺理。@王铜根 总是在感叹吃瓜群众对机动车的排放知之甚少,但我也同样没看出来,他对汽车机动车的排放的认识有多深。

  @王铜根「环尼玛的保」这篇文章的第二部分,应该能反映出王同学对于机动车排放到底有多少基本认知。该文主要引用环保部《中国机动车环境管理年报》的数据——「小型客车PM排放,只占汽车(@王铜根 同学看成了机动车)排放总量的5.1%」,证明私家车的污染在所有机动车的污染占比中非常小,尤其是国五排放标准车型。

  他坚持认为:「机动车当中污染环境的,都是重型、中型、小型货车和大型客车,普通私家车对于环境的污染可以忽略不计,完全不是一个量级。」

  首先说一下我的核心观点:机动车,或者更明确的说私家车,它的尾气排放并不是@王铜根 说说的微不足道,反而是很大的。但具体中国私家车的尾气排放总量有多大,对雾霾的产生有多大影响,在所有废气污染排放中占第几的位置,这些问题我并不能给各位贡献确切答案。甚至我认为,没有谁能给出确切答案。即使是环保部。

  我的核心观点实际上是两个问题,第一是私家车有污染且不可忽视,第二是现有的统计数据都不是很靠谱。

  @王铜根 同学认为私家车尾气排放影响不大,其主要依据主要来源于两点,第一是环保部《2016年中国机动车环境管理年报》,这里面明确说明,小型客车PM排放,只占汽车(@王铜根 同学看成了机动车)排放总量的5.1%。第二是洛杉矶那么多车,一年烧那么多油,人家照样没啥雾霾。

  从《环境管理年报》这个数据上,我们确实能够看到小型车的PM排放不算多,但这并不是小型车没有污染的证据。因为对小型车来说,PM排放本来就不是排放的主要成份。

  中国的小型车,基本以汽油车为主。在汽油车的尾气排放中,控制的主要污染物是一氧化碳(CO)、氮氧化合物(NOx)和碳氢化合物(HC)。在轻型车的国五排放标准中,才对汽油车的PM值进行了限定,而且要注意的是,只限定了直喷式汽油机的车辆PM排放限值。

说一说两位微博大V关于汽车和雾霾的撕逼

  从国标18352.5-2013《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》中我们可以看到,一辆汽车的CO排放要求是1g/km,HC是0.1g/km,NOx是0.06g/km,而PM限值是0.0045g/km,相比CO、HC、NOx,都要低至少一个数量级。

  为什么这么规定?这是因为在目前的汽油机使用中,PM值本来就很小,这是汽油发动机的燃烧性质决定的。在机动车中,PM值和NOx的主要来源,是压燃机车辆,也就是说柴油车贡献的,这同样是其燃烧性质决定的。

  《环境管理年报》中指出,小型载客汽车的CO排放量占汽车的50.9%,HC排放量占41.3%,氮氧化物占10.1%。PM排放量占5.1%。这数据准确与否下文讨论,但其参考性可以说明,小型载客汽车,或者说私家车,在CO、HC两种污染物上的排放不可忽视。仅以小型车的PM排放总量占比,来证明小型车的污染微不足道,这显然是避重就轻。

  也正因为,@大脸撑在小胸 在第二篇文章中,指出了二次反应物的概念。很显然,@王铜根 在认可这种观点的前提下(他的第二篇反驳文章中声称在这里很有收获),还在说私家车的污染微不足道,这就是揣着明白装糊涂了,或者根本就没有读懂这部分的内容。

  但@王铜根 有一点认识是对的,占总保有量很低的高污染车,确实占据了排放污染的不小部分。国家推行淘汰黄标车的政策,我是举双手赞成的(淘汰补贴的高低,这另当别论)。

  至于为什么洛杉矶的车比北京更多,跑得比北京还多,但为何雾霾没有北京这么严重,这一点其实我也没法给出有力的解释。

  但我窃以为,冰冻三尺非一日之寒,北京的雾霾是综合性的产物,各路污染都来,自然环境消化不掉,最终形成了严重雾霾。而洛杉矶的污染来源相对单一,自然环境能够消化大半,雾霾就要轻得多。所以,即使洛杉矶雾霾很小且车很多,这在我看来,依然不是汽车污染微乎其微的充分理由。

  机动车对雾霾的贡献有多大?为什么我说机动车的污染排放无法统计?环保的机动车污染年报不是统计出来了吗?

  联想到中国的总GDP与地方GDP数据的掐架,如果我说,机动车污染的统计并不一定准确,我想你是相信的。那是为什么呢?我谈下我的粗浅看法。这主要来源于两点:

  第一是,底层数据来源就不会多准确。声明一下,我不知道环保部是如何测算机动车的排放值的。但《环境管理年报》中,展示了每个省的排放量变化,我判断,《环境管理年报》的数据是各个省的数据相加得来的。若此判断成立,那么各个省的数据就应该是各个市相加得来的。如此往下。

  那最底层的数据怎么来的?以我个人浅显的观点来看,应该是根据这几个数据得来:该区域内有多少机动车的保有量,每种排放标准的车分别有多少量,数据相乘相加,得出结果。

  在这里,以排放标准来判断一辆车的污染物排放量,本身就偏离了实际。因为中国的排放标准的测试本身就与实际不符。这一点,以油耗为例,大家自然心领神会。油耗测试与排放标准测试是同一个方法标准。

  第二,以上所论述的不准,其前提还是中国的车子都是符合所谓标准的。但,中国在路上跑的车子,真正排放达标的比例是多少?尤其是那些高污染车,这个数据也并不知晓。按照政府的统计思维,这些车都是达标的。因为不达标不让上路。

  但是我们要注意的是,即使是美国这样在尾气排放上如此严格的国家,也还有大众在排放问题上造假。中国,会没有吗?我记得有新闻报道,超标的大货车,路边罚个款就予以放行;前几年315说大货车排放造假;汽车做环保年检的时候,租个新的三元催化器装上就能通过,通过了再还给修理店......

  插播一下小科普:美国的汽车认证和中国的认证思路是相反的。只要你自己说你的排放是合格的,把材料放我这留个存档,那你就可以在美国卖。不过,一旦查到你造假,那对不起,别怪我罚你个倾家荡产。

  中国呢?在认证中「严格要求」,认证完了你就卖你的,到时间去「盈利为目的的监测站」做个检查就行了。准不准,造假不造假,ZF基本放任不管。所以,为什么很多中国车企到现在还没有多少敢把车子卖到美国,一方面是仅在中国市场现在还活得很好,另外一个方面,只要在美国出问题,就会被罚得惨,在没有十足信心的情况下,没有几家愿意冒这个险。

  写到这,我想可以先做一个小结了。重复一下我的核心观点:私家车的污染不可忽视,但具体应该承担多少责任,目前为止我不相信任何数据的说服力。

  下面,我要说一下,@王铜根 同学的认识错误。@大脸撑在小胸 并非全对,但王同学认为自己更懂汽车排放,所以我更愿意和王同学讨论这些问题。

  @大脸撑在小胸 在文章中有一句话,「汽车在拥堵时的尾气排放比通畅时更多」。@王铜根 以此点来进行攻击。

  这句话单独拿出来,确实容易有歧义。但结合上下文,我对这句话的个人理解是,「从A点移动到B点,一辆车在拥堵时的总排放比通畅时更多」。王铜根在第二篇文章中的反驳说明,他的理解也是如此,但他一步步忽视上下文,最终落脚点在「堵车尾气排放多」上,至此就将句意转化为了「从A时到B时,一辆车在拥堵时的总排放比通畅时更多」,即怠速排放比正常行驶时排放更多。虽然只是将距离的概念更换为了时间的概念,但结论的正确性天壤之别。而且,即使是转化后的观点,也并不见得正确。下面来解释:

  @王铜根 提到,「汽车尾气排放成分,是一个相当复杂的问题,牵扯到发动机的运行工况。而汽车尾气排放量,仅仅和发动机内可燃气体的量有关系,而可燃气体的量又和发动机内喷入燃油和吸入空气的量有关系。多喷油,多进气,那尾气排放就多,而怠速的状态下尾气排放非常少。」

说一说两位微博大V关于汽车和雾霾的撕逼

  以上这张图,是一辆汽油车在排放测试中的污染物排放的正常表现。我们能够看到的是,CO、HC和NOx的污染排放,和速度并没有明确的关系,而与发动机是否处在加速工况有一定关系(因为此时发动机的燃烧不能保证充分)。如果是一辆正常的汽车,它的污染物排放核心问题时冷启动(机油温度和环境温度一样时启动)时的排放,几十秒之后,三元催化器正常工作,污染物的控制都在可控范围内。

  同时要指出的是,汽油小型车只要在最大总质量小于3.5吨的范围内,其排放限值都是一样的,和油耗无关,和发动机排量无关。油耗的高低,只与二氧化碳的排放有直接关系。所以,用油耗的高低来判断所有的汽车污染排放,这其实是瞎扯淡——你当排放控制的工程师们都是混饭吃的呢?

  中国雾霾的成因是多方面的,所以治理必然是多管齐下。除了私家车限号、高污染企业关停等等临时措施,更为重要的是,在环保监管端真正做到位。在监管做不到的情况下,政府也没别的招数,只能把临时措施拿出来。

  但机动车的理论尾气排放,何时能够与实际排放更准确?工业污染的排放统计,何时能够真实排放更接近?这些问题解决了,才能真正治理好雾霾。

  就机动车而言,相比于标准的错位,更为严重的是监管的缺失带来的统计偏差。美国的油耗测试与实际很接近,但欧洲和我们一样不接近,日本的排放测试结果准确度介于美国和欧洲之间,但人家的汽车排放真的能做到标准要求的水平。像环保局这样统计个数据,大不了再乘以一个偏离系数就能得出比较准确的结论。咱们这,这样是不行的。

  还有白天和晚上的污染排放问题。我常住在北京和淄博。淄博这地方有个齐鲁石化,还有很多大大小小的化工厂。白天开车路过,有异味的地方基本没有,但一到半夜开车回家,一路经常闻到各种异味。

  还有前段时间家里装修,看到瓷砖生产厂和加工厂,那粉尘污染,基本周围地面和树木都是一片白。上半年我去日本,在东京看到一栋正在建设的大楼,周围各种包裹,粉尘污染基本出不来。这难道不是监管不到位造成的天壤之别?不要说中国在粉尘污染上没有控制要求。

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作者:不详 来源:网络
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